Γράφει ο Κώστας Σακαρέλος
Εκπαιδευτικός
Στα τέλη του 1922 η χώρα μας, που τότε είχε πληθυσμό έξι – περίπου – εκατομμύρια κατοίκους, εξαντλημένη ηθικά, πολιτικά, κοινωνικά, δημογραφικά και οικονομικά, αφού βρισκόταν για περισσότερα από δέκα χρόνια σε αδιάκοπη εμπόλεμη κατάσταση, δέχτηκε 1.200.000 πρόσφυγες.
Στην προσπάθειά της να αντιμετωπίσει περισσότερο οργανωμένα και πιο αποτελεσματικά το πρόβλημα της ανθρώπινης διαβίωσης και περίθαλψης των προσφύγων, αποφάσισε και, στα τέλη του 1922, ίδρυσε το Ταμείο Περιθάλψεως Προσφύγων και, το 1923, την Επιτροπή για την Αποκατάσταση των Προσφύγων (Ε.Α.Π.).
Η Επιτροπή για την Αποκατάσταση των Προσφύγων (ΕΑΠ) συνεδρίασε στις αρχές Ιουνίου του 1923 και «απεφάνθη ότι δια την εγκατάστασιν 125 χιλιάδων αγροτών προσφύγων απαιτούνται 4 δισεκατομμύρια δραχμαί με τιμήν λίρας προς 400 δραχμάς». (1)
Τέτοιες οικονομικές δυνατότητες ασφαλώς και δεν είχε η χώρα. Τα ταμεία της ήταν άδεια. Η μόνη λύση ήταν ο εξωτερικός δανεισμός. Για τον λόγο αυτό η κυβέρνηση, αλλά και όλοι οι άλλοι εμπλεκόμενοι πολιτειακοί παράγοντες, κατέβαλαν μεγάλες προσπάθειες εξασφάλισης των αναγκαίων δανείων, με όρους όσο το δυνατό λιγότερο επαχθείς για την εθνική οικονομία και τους πολίτες. Όλες οι πόρτες των πιστωτών όμως ήταν κλειστές και, ως εκ τούτου, οι προσπάθειες άκαρπες. Δεν είχαν εμπιστοσύνη στην Ελλάδα, γι’ αυτό και δεν συζητούσαν καν τα αιτήματά της!
Μετά τη Συνθήκη της Λωζάννης (24 Ιουλίου 1923), όμως, και την επίθεση των Ιταλών στην Κέρκυρα, αναθεώρησαν τη στάση τους και τον Σεπτέμβριο του 1923 πήραν την πρώτη τους θετική απόφαση.
Μέρος των χρημάτων του πρώτου δανείου θα αξιοποιούνταν για τη δημιουργία υποδομών και, πρώτα και κύρια, για την κατασκευή των κεντρικών οδικών αξόνων της χώρας, οι περισσότεροι από τους οποίους είχαν ακόμα τη μορφή των καρόδρομων, από την εποχή της Τουρκοκρατίας.
Παρόλα αυτά, όπως προκύπτει από δημοσιεύματα εφημερίδων της εποχής, τα αιτήματα των τοπικών κοινωνιών προς τις νομαρχίες και την κυβέρνηση της χώρας για κατασκευή δρόμων πρόσβασης στα χωριά τους ήταν καθημερινά.
Σε αρκετά χωριά, οι κάτοικοι έπαιρναν την πρωτοβουλία και ξεκινούσαν μόνοι τους την κατασκευή του δρόμου από το χωριό τους μέχρι το σημείο, όπου αυτός ενωνόταν με το εθνικό δίκτυο, ευελπιστώντας στο ότι τα όργανα της πολιτείας θα συγκινούνταν από την πρωτοβουλία τους και, επιβραβεύοντας την προσπάθειά τους, θα τους συνέδραμαν.
Τις επιθυμίες των κατοίκων εκμεταλλεύονταν, ανερυθρίαστα, οι πολιτικάντηδες της εποχής, αποσκοπώντας στην αύξηση του αριθμού των ψηφοφόρων τους.
Έγραφε σχετικά η εβδομαδιαία εφημερίδα «ΣΤΕΡΕΑ ΕΛΛΑΣ» στη 2η σελίδα της, την Κυριακή 17 Ιουλίου 1927 (αριθμός φύλλου 314) (390):
«Ο Πρόεδρος της Κοινότητος Γαυρολίμνης έλαβεν επιστολήν του βουλευτού Αιτωλοακαρνανίας κ. Γ. Αθανασιάδη – Νόβα, δι’ ης μας γνωρίζει ούτος ότι εις τον εφετεινόν προϋπολογισμόν του υπουργείου Συγκοινωνιών τη εντολή του κ. Μεταξά, ενεγράφη πίστωσις 600.000 δραχμών προς αποπεράτωσιν του από Γαυρολίμνης μέχρις Ευηνοχωρίου τμήματος της αμαξιτής οδού Μεσολογγίου – Ναυπάκτου. Η είδησις αύτη επροκάλεσε πολύ ευχάριστον εντύπωσιν εις όλα τα χωρία της περιφερείας μας, Μπεζαϊδέ, Καλαβρούζαν, Άνω και Κάτω Βασιλικήν, τα οποία τοιουτοτρόπως θα επικοινωνήσουν μετ’ ολίγον χρόνον με το Μεσολόγγιον δι’ αυτοκινήτου. Πολλά ευχαριστήρια εστάλησαν εις τον βουλευτήν μας κ. Αθανασιάδην – Νόβαν, από τον οποίον ήρχισεν ήδη ο λαός που τον εψήφισεν ν’ απολαμβάνη τους καρπούς της δραστηριότητός του.»
Τον Οκτώβρη του 1928 άρχισε η κατασκευή της οδού Μεσολογγίου – Ναυπάκτου, μήκους 40 χιλιομέτρων, από συνεργεία της κατασκευαστικής εταιρείας «Εργοληπτική». Οι εργασίες αφορούσαν «διαρρύθμισιν και ανακατασκευήν της ημιτελούς παλαιάς οδού». Σε ορισμένα σημεία, έγινε νέα χάραξη, ανάλογη με τις απαιτήσεις της κυκλοφορίας της εποχής εκείνης, διαπλάτυνση της οδού (6,00 μέτρα πλάτος) και ακόμα μεγαλύτερη διαπλάτυνση «εις τας καμπύλας δια την ευκολίαν της κυκλοφορίας και την επαύξησιν της ορατότητος προς αποφυγήν δυστυχημάτων».
Ακόμη, κατασκευάστηκαν τα απαιτούμενα τεχνικά έργα, χάρη στα οποία εξασφαλίστηκε και η πλήρης απορροή των υδάτων των βροχών κτλ., «ούτως ώστε η μετέπειτα συντήρησις της οδού να απαιτή όσον το δυνατόν μικροτέραν δαπάνην.»
Μεγάλες δυσκολίες υπήρξαν στην κατασκευή συγκεκριμένου τμήματος του εν λόγω οδικού άξονα, μήκους 4 ½ περίπου χιλιομέτρων, εκείνου που διέρχεται τη νότια πλευρά του όρους «Κλόκοβα», ανάμεσα στη θέση «Παλιομονάστηρο» και στο χωριό «Ρίζα». Στο εν λόγω τμήμα υπήρχε και η μοναδική σε ολόκληρη την Ελλάδα σήραγγα σε αμαξιτή οδό.
Κοντά στη σήραγγα εκείνη υπήρχε μεγάλη «σάρα», την οποία δημιουργούσαν οι συνεχείς καταπτώσεις βράχων, με αποτέλεσμα η διάβαση να καθίσταται όχι μόνο δυσκολότατη αλλά και επικίνδυνη. Το είδος του τεχνικού έργου, το οποίον έπρεπε να κατασκευαστεί, απασχόλησε για μεγάλο χρονικό διάστημα τους μελετητές. Σε σημείο τέτοιο που την άνοιξη του 1930 δεν είχε ακόμα αποφασιστεί το είδος του τεχνικού που θα καθιστούσε ασφαλή τη διέλευση και απρόσκοπτη τη λειτουργία του οδικού άξονα σύνδεσης της ιερής πόλης με τη Ναύπακτο.
Πολλοί, μάλιστα, ήταν εκείνοι, οι οποίοι, τότε, υποστήριζαν την άποψη πως έπρεπε να εγκαταλειφθεί η σκέψη κατασκευής δρόμου σε εκείνο «το επικίνδυνον και κρημνώδες επιθαλάσσιον, δαπανηρότατον και σχεδόν ακατοίκητον εκείνο τμήμα», προτείνοντας ως ενδεδειγμένη λύση, στο ύψος της Γαυρολίμνης, αφενός μεν τη βόρεια πορεία τού υπό κατασκευή οδικού άξονα ως τη συνάντησή του με «την εθνικήν οδόν Ναυπάκτου – Μακρυνείας», αφέτερου δε τη νότια πορεία του προς την Κάτω Βασιλική και, εκείθεν, προς το Κρυονέρι, όπου λειτουργούσε το λιμάνι, τον Γαλατά και το Μεσολόγγι!
Σ’ εκείνο το τμήμα του έργου εργάζονταν γύρω στους 600 εργάτες. Μάλιστα, στη θέση «Παληομονάστηρο», εξαιτίας του ότι δεν υπήρχε εκεί κοντά χωριό, το οποίο θα μπορούσε να καλύψει τις ανάγκες σίτισης και στέγασης των εργατών, η Εταιρία είχε κατασκευάσει παραπήγματα και καντίνα, στην οποίαν εκείνοι έβρισκαν, εκτός από φρέσκο, πρώτης ποιότητας άρτο, ζεστό φαγητό δυο φορές την ημέρα και «άπαντα τα είδη πρώτης ανάγκης κ.τ.λ. εις τιμάς ευθηνοτέρας, ή το πολύ ίσας προς την επίσημον διατίμησιν την ισχύουσαν εις Πάτρας και Ναύπακτον.»
Όλοι οι εργάτες ήταν ασφαλισμένοι στην εταιρία «Εθνική Ζωή και Καλή Πίστις». Σε όλα τα εργοτάξια υπήρχαν πρόχειρα ιατρεία, οι δε «βαρύτερον ασθενούντες» μεταφέρονταν στις κλινικές της Ναυπάκτου και των Πατρών.
Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός πως μέχρι τα τέλη Ιουνίου του 1929, οπότε και το δημοσίευμα στην εφημερίδα «Ρουμελιώτης», «του Θεού βοηθούντος και χάρις εις τα μέτρα», τα οποία η κατασκευάστρια εταιρία είχε λάβει, «καίτοι η εργασία ήρξατο από οκταμήνου περίπου, εις εξαιρετικώς δυσχερές τμήμα, ουδέν σοβαρόν ατύχημα συνέβη εις το εργατικόν προσωπικόν.»
Πηγές:
- εφημερίδα «ΣΤΕΡΕΑ ΕΛΛΑΣ», 17/07/1927, αριθμός τεύχους 314, σελίδα 2, ΒΒ 390
- Εφημερίδα «Ρουμελιώτης», 29/06/1929, αριθμός τεύχους 200, σελίδα 1, ΒΒ 200
